35 items found for ""
- Klimaaftalen i Aarhus er et gok i nødden med en hockeystav
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Den nye klimaaftale i Aarhus afspejler ikke klimakrisens alvor. Desværre. Den afspejler derimod et byråd, som mangler mod, og som prioriterer her-og-nu magelighed over borgernes mulighed for at leve et trygt og godt liv. Vi kender efterhånden alle baggrunden. Indlandsisen smelter med lynets hast. Temperaturstigningerne slår rekord på rekord i et omfang, så selv forskerne er overraskede og konstaterer, at klimaforandringerne er ude af kontrol. Stadigt større områder af kloden bliver i de her år ubeboelige eller uegnede til produktion af fødevarer. Også her i Aarhus er borgerne begyndt at mærke konsekvenserne af de stigende vandmasser. Med det bagtæppe kan det undre, at såkaldt ”ansvarlige” partier som Konservative og Venstre ønskede at udskyde målet om at gøre Aarhus CO2-neutral til 2035. Det lykkedes heldigvis ikke. 2030-målet består. Til gengæld er vejen derhen brolagt med dårlige undskyldninger og usandsynlige teknologi-fix. En af de grundlæggende udfordringer er, at aftalen tager udgangspunkt i, at Aarhus Kommune skal reducere ca. 846.000 tons CO2 for at blive klimaneutral i 2030. Det tal dækker ikke alle CO2-udledningerne. For eksempel er udledningerne fra nogle af de store anlægsprojekter som anlægget af Marselistunnelen ikke regnet med. Udledningerne fra Molslinjen indgår heller ikke, selvom de formelt skal indgå i kommunens klimaregnskab fra 2025. Og de forbrugsbaserede udledninger, som er langt mere omfattende, indgår kun i beskedent omfang i aftalen. Hvis vi så alligevel leger, at vi ”bare” skal reducere de 846.000 tons CO2, opstår næste udfordring. Over en tredjedel af reduktionen skal nemlig komme fra et CO2-fangstanlæg på Lisbjergværket, som ingen tror på. Ikke engang politikerne selv. Det er dog en fremragende undskyldning for at udskyde andre klimatiltag, som vil gribe mere ind i borgernes hverdag. Og hvem ved, måske bliver det muligt at komme med en ny undskyldning om nogle år, så de ubehagelige beslutninger kan skubbes endnu længere ud i fremtiden. I det lys er klimaaftalen endt som et kollektivt selvbedrag. Alle bilder hinanden ind, at Aarhus skal være CO2-neutral i 2030, selvom alle ved, at det ikke kommer til at ske – i hvert fald ikke med den nuværende plan. Den manglende vilje til klimahandling understreges af, at klimaaftalen har en samlet økonomisk ramme frem mod 2034 på kun 300 millioner kroner. Til sammenligning har et flertal i byrådet de seneste 10 år smidt omkring en halv milliard i Aarhus Lufthavn med ambitionen om at tredoble antallet af passagerer. Byrådet bruger altså flere penge på at fremme den mest klimaskadelige transportform end på at udmønte klimaaftalen. Aarhus Lufthavn indgår sjovt nok ikke i klimaaftalen. Giber Ringvej, som fremmer privatbilismen, løber også op i halv milliard. Kommunens udgifter til AGF’s nye stadion, som medfører betydelige CO2-udledninger, fordi det ikke er tænkt CO2-neutralt fra start, nærmer sig også en halv milliard. De økonomiske prioriteringer taler deres eget tydelige sprog. Der er selvfølgelig også positive elementer i klimaaftalen. Et af de mest betydningsfulde er, at der med aftalen er kommet et helt nyt målbillede for arealfordelingen i Aarhus Kommune. Det betyder, at landbrugsarealet skal gå fra at fylde 55% til kun at fylde 34% af kommunens areal i 2030. Tilsvarende skal naturarealet øges fra 13% til 32%. Et andet vigtigt element er, at det lykkedes at få indskrevet en årlig status på klimaplanen og CO2-reduktionerne, hvor der skal følges op med nye klimatiltag, hvis det er nødvendigt for at fastholde 2030-målet. Det altafgørende bliver dog viljen til at realisere klimaaftalens målsætninger. Her er der brug for et byråd, der tager borgerne, og deres mulighed for at leve gode liv i fremtiden, alvorligt. Et byråd, som har modet og viljen til at tage lederskab for den grønne omstilling. Til at inddrage borgerne, prioritere klimaindsatserne økonomisk og gøre Aarhus fossilfri med reel klimahandling - i stedet for som nu at holde borgerne hen med nøl og give dem gok i nødden med en hockeystav. Du kan være med til at holde partierne ansvarlige for deres klimaindsats, eller mangel på samme, ved kommunalvalget i 2025. Indlæg i Jyllands Posten: https://jyllands-posten.dk/jpaarhus/ECE17271735/klimaaftalen-i-aarhus-er-et-gok-i-noedden-med-en-hockeystav/
- Grøn mobilitetsplan bør prioritere handling her og nu
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Når byrådet i de kommende uger skal forhandle en ny, grøn mobilitetsplan på plads, bør der være fokus på de tiltag, der kan sættes i gang her og nu. Vi ser gerne en trængselsafgift, men som det politiske billede tegner sig på Christiansborg, bliver det ikke den nuværende regering, der vedtager den lovgivning, som er nødvendig for at kunne lave en trængselsafgift i Aarhus. Vi ser også gerne en udbygning af letbanen, der på den lange bane er den mest klimavenlige kollektive transportform, selv når anlægget af banen regnes med. Men der kommer til at gå mange år, før letbanen klar. Det dur ikke. Der er brug for handling nu. I årtier er der spildt tid på planer, der ikke er realiseret, og det sidste vi har brug for, er endnu en af slagsen. Vi bør derfor i stedet fokusere på de indsatser, vi kan sætte i gang med det samme. Det gælder for eksempel et fuldt udbygget trængselsfrit busnet før 2030. Et stabilt, kollektivt transportsystem én af nøglerne i en effektiv mobilitetsplan. Et andet vigtigt område er at fremme cyklismen. Der findes allerede en hel stribe indsatser, der kan gøre cyklismen attraktiv. Vi mener, at tiltagene bør ses i sammenhæng som en samlet tryghedspakke, der gør det sikkert og trygt at færdes som aktiv trafikant i Aarhus. Ved at fremme alternativerne til bilismen her og nu, skaber vi forudsætningen for at gå i gang med udfasningen af de fossile brændsler. Det kan vi også gå i gang med her og nu med for eksempel etablering af en 0-emissionszone, der kan udbygges i etaper fra Allégade-ringen til ringgaden og videre ud til ringvejen. Det er fint med trængselsafgift og letbane som langsigtede strategiske tiltag, men hvis vi skal tage mobiliteten i Aarhus alvorligt, så skal der sættes gang i handling nu – og ikke kun på grund af klimaet, men også på grund af trængslen, støjen, forureningen, trygheden og folks lyst til at opholde sig i byrummet. Der er heldigvis gode muligheder for at gøre det til en succes. Klima- og Bæredygtighedsudvalget har allerede beskrevet, hvordan vi kan få en grøn og levende by med Climateville-scenariet. Der er også en lang række indsatser fra den nuværende mobilitetsplan, der kan overføres til den nye, fordi de endnu ikke er realiseret. Vi kan i det hele komme ufattelig langt ved at realisere de planer, der for længst er vedtaget. Det handler om at holde fokus på handling. Hvert ton CO2 tæller.
- Ny ejerstrategi for Aarhus Havnkan komme hele Aarhus til gavn
Af Torsten Gejl, Folketingsmedlem og politisk ordfører, Alternativet, Thure Hastrup, byrådsmedlem Aarhus, uden for parti og Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Et flertal i byrådet har besluttet at omlægge Aarhus Havn til et aktieselskab. Det betyder, at havnen, ligesom de andre selskaber kommunen ejer, skal have formuleret en ejerstrategi. Her er udkastet til en ejerstrategi, der kan vaske tavlen ren og sikre, at havnen bliver en havn for hele Aarhus. En god ejerstrategi beskriver bl.a. 1) formålet med ejerskabet, 2) målsætninger og forventninger og 3) de strategiske prioriteringer. Lad os starte med at give ejerskabet mening. Formålet med ejerskabet Aarhus Kommunes ejerskab skal sikre, at Aarhus Havn fungerer som en attraktiv transportvej for borgerne og virksomhederne i Aarhus Kommune og opland i form af fossilfri, miljøvenlig og naturgenopbyggende drift. En del af formålet med at udskille Aarhus Havn som et aktieselskab er at styrke havnens muligheder for grøn omstilling, så havnen kan udvikle driften med henblik på at påvirke miljøet, klimaet og naturen mindst muligt. Havnen skal fx mere frit kunne indgå partnerskaber, der bidrager til at genskabe livet i Aarhusbugten og sikre maksimal udnyttelse af sol og vind på havnens arealer. Målsætninger og forventninger Aarhus Havns primære opgave er at løse transportopgaver for borgere og virksomheder i Aarhus Kommune på en effektiv og innovativ måde, der til hver en tid belaster miljøet, klimaet og naturen mindst muligt. Aarhus Havn har udelukkende til formål at dække nærområdets transportbehov. For at beskytte borgerne i Aarhus mod unødig belastende vækst, skal havnens omsætning af gods tilpasses, så den udgør maksimalt halvdelen af al godstransport i Danmark. Dette bidrager desuden til en mere balanceret udvikling af havnene generelt i Danmark. Aarhus Havn skal være førende på effektivitet. Et delmål er at være blandt verdens mest effektive målt på arealudnyttelse. Aarhus Havn skal være førende på udvikling af løsninger, der minimerer støjgener og miljøpåvirkning fra driften, herunder transporten til og fra havnen. Arealerne på Aarhus Havn skal bidrage til at fremme vedvarende energi fra sol og vind på linje med andre europæiske havne. Havneområder er et af de steder, hvor vindmøller generer mindst, så Aarhus Kommune ønsker et særligt fokus på dette. Aarhus Havn skal aktivt bidrage til udvikling af havmiljøet i Aarhusbugten. Målsætningen er en bugt i god økologisk tilstand fyldt med liv og fisk. Aarhus Kommune ønsker, at Aarhus Havn udarbejder planer for afvikling af virksomheder på havnens arealer, der ikke er direkte knyttet til ovenstående formål. De strategiske prioriteringer Havnens strategiske prioriteringer fastlægges i selskabets egen strategi frem mod 2030. De primære fokusområder er at gøre havnen fossilfri og udvikle kerneforretningen i en mere grøn og effektiv retning. Aarhus Havn deltager i internationale aktiviteter for at opnå best practice indenfor arealoptimering og grøn omstilling. Hermed slutter vores udkast til en ny ejerstrategi for Aarhus Havn. Den helt store forskel på en privat havn og havn ejet af en kommune er, at kommunen med sit ejerskab kan sikre, at havnen er en havn for hele Aarhus. Kommunen kan (eller rettere må forventes at) repræsentere borgernes interesser. Vi håber, at udkastet her kan inspirere byrådet til at sikre en positiv udvikling af havnen og hele det nærmiljø, den indgår i, til gavn for hele kommunen. Indlæg i Jyllands Posten: https://jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE17098254/ny-ejerstrategi-for-aarhus-havn-kan-komme-hele-aarhus-til-gavn/
- Vi kan styrke børns trivsel med enkle midler
Af Bjørn Olsen, byrådsmedlem Alternativet Aarhus Henriette Bisgaard og Lea Haller bærer helt særlige erfaringer med sig. De har oplevet, hvordan deres børn er gået fra mistrivsel til trivsel på ufattelig kort tid. Det skete, da børnene sammen med 25 andre børn gik på en naturfriskole med projektbaseret læring. Der var hyggeligt, familiært, bløde tæpper på gulvene, voksenkontakt i øjenhøjde, rigeligt af den, og en forbundethed med naturen. Trivsel var en naturlig forudsætning for læringen, og læringen var meningsfuld for børnene. Mere skulle der ikke til. Selvom skolen startede som en helt almindelig friskole, havde den så stor succes med inklusion, at den hurtigt tiltrak en stor andel af børn med angst, autisme, PTSD og PDA. Det var reelt ikke noget problem. I hvert fald ikke for Henriette og Lea og alle de andre, der oplevede, at deres børn blomstrede op og begyndte at tro på sig selv. Alligevel endte undervisningsministeriet med at trække støtten og dermed de facto lukke friskolen, for skolen kunne ikke dokumentere, at undervisningen levede op til samme krav som i folkeskolen. Sådan er reglerne, og så betyder børnenes trivsel mindre, som det er i dag. Problemet er, at de her børn mistrives i folkeskolens snævre rammer. Mange af dem er for normale til at være specielle. De passer bare ikke ind i folkeskolen, der ofte er voldsom, hektisk og fyldt med mange skift. De mister motivationen for læring. Det ender i mistrivsel og skolevægring, og så er det jo lidt ligegyldigt, om skolen lever op til de formelle krav. Men nu ved forældrene fra naturfriskolen, at det ikke behøver at være sådan. De VED, at det er muligt med enkle midler at skabe rammer, hvor deres børn kan trives. Derfor har forældregruppen nu oprettet Fønix-mini skole - et fælleskab, hvor de kæmper videre for et lignende skoletilbud til børnene. De drømmer om at lave et pilotprojekt i et bredt samarbejde mellem kommune, fonde og forskere, der forsker i trivsel, - så vi kan få reel viden om, hvordan en natur- og projektbaseret skole kan være med til at styrke børns trivsel. Det synes jeg, er en rigtig god idé. Det er så vigtigt, at vi lytter og lærer af den slags erfaringer, som Henriette og Lea har gjort. Vi har ikke råd til at smide guld på gaden. Der er alt for mange børn, der mistrives.
- Kæmpe potentiale: Lad os få en handlingsplan for ladcykler i Aarhus
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Flere virksomheder er begyndt at skrotte den fossile varebil til fordel for en elektrisk ladcykel. Det er der en god grund til. Ladcyklen er nemlig både hurtigere og billigere, og så er den ovenikøbet bedre for klimaet. Studier fra Amsterdam, Bruxelles og London har vist, at elektriske ladcykler er mellem 60 - 200% hurtigere end den traditionelle varevogn, fordi man slipper for køkørsel og besvær med at finde parkeringspladser. Samtidig er de med til at reducere CO2-udledningen med mere end 90% i forhold til en varebil på diesel, – og ovenikøbet mindske trængsel, luftforurening og støjgener. Det Europæiske Cykelforbund har peget på, at ladcykler har potentiale til at dække halvdelen af varekørslen i byområder. Dertil kommer håndværkere og servicefolk, der i stigende grad tilvælger ladcyklen – igen fordi det er hurtigere og billigere. For nylig udkom en rapport fra det tekniske universitet i Berlin, der supplerende konstaterer, at ladcyklerne kan få privatbilister til at droppe bil nummer to. Der er med andre ord et kæmpe potentiale i at fremme brugen af ladcykler. I London tog man sidste år konsekvensen og lancerede en egentlig ladcykel-handlingsplan, som skal fremme brugen af ladcykler. Den indgår nu som et af de elementer, der skal indfri den engelske hovedstads ambition om, at 80% af al transport skal foregå til fods, på cykel eller med offentlig transport. I Danmark er brugen af ladcykler i de senere år steget markant, men hverken lovgivning eller infrastruktur er fulgt med. Det er ellers efterspurgt, - bl.a. af Dansk Erhverv, der har efterlyst massive investeringer i cykelinfrastrukturen og politisk vilje til at lære af de gode udenlandske erfaringer. Med en særlig handlingsplan for ladcykler, i stil med den der er lavet i London, kan vi sætte en ny retning for udviklingen af infrastrukturen i Aarhus. Handlingsplanen skal målrettet hjælpe virksomhederne over på ladcyklen og samtidig gøre ladcyklen til et attraktivt alternativ til privatbil nummer 2. Det vil kræve fokus på udbygning af cykelgader og god bredde på cykelstier, ligesom der vil være behov for hubs til mikromobilitet og andet. Det vil være en investering i en sundere, renere og mere menneskevenlig by. Og ikke mindst en investering der bidrager til at rykke Aarhus tættere på målet om at blive fossilfri. Indsatsen kan naturligvis ikke stå alene, men skal ses som ét af flere vigtige skridt, der kan udvikle infrastrukturen i en positiv retning. Cyklismen er den sundeste og mest bæredygtige transportform, og dermed også det naturlige omdrejningspunkt for udviklingen af infrastrukturen i Aarhus. Indlæg Jyllands Posten: https://jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE16981547/kaempe-potentiale-lad-os-faa-en-handlingsplan-for-ladcykler-i-aarhus/
- Vind i håret og frihed til at komme, hvorhen man vil: Derfor skal Aarhus omlægges til cykelby
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Ofte bliver privatbilen brugt som et symbol på frihed, men det er reelt cyklen, der tilbyder den ultimative frihed, når det handler om transport. Det er cyklen, der giver børn frihed til at færdes trygt på egen hånd og udvikle deres sociale kompetencer uden at være under konstant opsyn af deres forældre. Det er cyklen, der giver børn frihed til at bevæge sig ubesværet mellem skole, hjem, fritidsinteresser og venner. Det er cyklen, der giver forældrene frihed, fordi de ikke længere behøver at bruge tid på at lege chauffører for deres børn. Og det cyklen, der giver (praktisk talt) alle uanset indkomst, frihed til at komme, hvorhen man vil. Man kan cykle fra den ene ende af Aarhus til den anden på 30 minutter. De, der ind imellem cykler, vil vide, at friheden på en god dag nærmest kan mærkes som berusende begejstring, når man træder i pedalerne med vinden i håret. Er det ikke også frihed at kunne køre, hvorhen man vil, i en bil, tænker du måske? Måske, men det er i så fald en dyrt købt frihed, som for de fleste betyder, at man bliver bundet på hænder og fødder af gæld. Og en frihed, som altså nemt ender som en spændetrøje i hverdagen for ens egne og andres børn. Der er ikke noget at sige til, hvis nogen finder det mageligt at sidde i en bil. Vi lever trods alt i en tid, hvor Tesla’en og toilettet ofte opleves som de eneste steder, hvor man kan være i fred. Det må bare ikke blive et argument for, at alle skal tvinges til at køre rundt i biler. Det må og skal løses som det samfundsproblem, det er. Vi kan heller ikke i en kommune som Aarhus være tilfredse med en infrastruktur, der er så ekskluderende, som privatbilismen er. Alle uanset indkomst skal kunne bevæge sig frit, trygt og sikkert, hvorhen de vil. Derfor bør udviklingen af Aarhus som cykelby stå øverst på listen, når byrådet i de kommende måneder skal forhandle om den grønne mobilitetsplan. Vi skal udvikle infrastrukturen, så den bliver så tryg og sikker, at man tør sende selv de mindste afsted på egen hånd. Det er ikke tilstrækkeligt med smalle cykelstier langs veje, hvor bilerne suser forbi i høj fart. Det er heller ikke godt nok med tætte gader i byen, hvor bilerne moser sig frem og skubber cyklerne ud i siden. De aktive trafikanter skal prioriteres først. Det kan vi blandt andet gøre med en målrettet omlægning til cykelgader indenfor ringvejen. Gader, der bliver designet til cyklisterne, og hvor bilerne i stedet er gæster, som kun kan færdes i gaden med særlig hensynsfuld kørsel. Debatten om biler i byen bliver ofte sat hårdt op. Jeg hører jævnligt ordet ”bilfjendsk”, som om der skulle være krig på tværs af transportmidler. Hvis man skal tage det alvorligt, må det betyde, at den nuværende infrastruktur i Aarhus er ”menneskefjendsk”. Det tjener bare ikke noget formål at debattere på den måde. Jeg cykler. Jeg bruger kollektiv transport, og jeg har også en bil, for ellers kan jeg som så mange andre ikke få logistikken i hverdagen til at hænge sammen. Sådan er det for mange. Det er ikke et enten/eller. Det er helt almindeligt for de fleste at bruge flere forskellige typer transportmidler. Derfor handler det heller ikke om et forbud mod biler, men derimod om at sætte en ny klar retning for infrastrukturen, hvor det er cyklisterne og de aktive trafikanter først. Cykelgaderne kan naturligvis ikke stå alene, men de vil kunne udgøre rygraden i infrastrukturen indenfor ringvejen og suppleres effektivt med en udbygning af den kollektive transport, der skal være nem, hyppig og billig. Hos Alternativet ønsker vi at værne om det enkelte menneskes frihed og skabe de bedste betingelser for at kunne leve trygt og bæredygtigt i hverdagen. Det kræver en ny retning for infrastrukturen i Aarhus. Vi ser frem til, at byrådet løfter det ansvar.
- Grundlæggende bør alle gader i Aarhus omlægges til cykelgader
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Aarhus har gode muligheder for at blive en rigtig cykelby. Altså en by, hvor den aktive transport (cyklisme og gang) er den bærende transportform, suppleret med kollektiv trafik og gæstekørsel til biler. Det vil kræve politisk mod og en by fyldt med cykelgader. Til gengæld vil det løse et utal af de udfordringer, vi står med i Aarhus. Vi har vænnet os til det igennem årtier: Veje designet til biler med cykelstier i hver side, så det også (sekundært) er muligt at cykle på strækningen. Forestil dig, at alle gader indenfor ringvejen i stedet bliver designet som cykelgader med belægning, begrønning og farver og form, der gør det naturligt, at cyklerne kører midt på gaden som det primære transportmiddel. Det vil stadig være muligt at køre i bil på cykelgaden, men kun som ”gæst” med krav til særlig hensynsfuld kørsel, og der vil være tale om ærindekørsel, da der langt de fleste steder ikke vil være mulighed for gennemkørsel med bil. Der vil naturligvis også være plads til andre typer veje, for eksempel veje målrettet kollektiv transport eller legegader forbeholdt børn. Men cykelgaden vil være den ”nye normal”. Lyder det vildt? Der er mange gode grunde til, at det ikke er så vildt, som det lyder. Faktisk er det helt uden sidestykke den mest oplagte måde at udvikle infrastrukturen på. Det er billigt. Det øger borgernes sundhed og trivsel, og det løser problemer med støj, trængsel og klima. Forældet infrastruktur Vi kan begynde med den nuværende infrastruktur i Aarhus. Hvis der er én ting, vi kan sige med sikkerhed, så er det, at den er forældet. Byen er ganske enkelt blevet for stor til en infrastruktur, som er ensidigt baseret på privatbilisme. Det stigende antal biler har de seneste årtier skabt stadig større trafikale og sundhedsmæssige problemer, og et andet ofte overset problem er, at mange cykelstier er blevet for små. Med udsigten til fortsat vækst i befolkningstallet, er det en bunden opgave at gentænke infrastrukturen. En anden bunden opgave er at gøre Aarhus fossilfri så hurtigt som overhovedet muligt. Klimakrisen bliver hele tiden mere og mere nærværende med oversvømmelser og andre ekstreme vejrhændelser, og der er kun én måde at begrænse katastroferne på: Vi skal stoppe CO2-forureningen – altså vores brug af de fossile brændsler. I Aarhus udleder transporten mere end 600.000 ton CO2 årligt, svarende til cirka halvdelen af den samlede udledningen i hele kommunen. Transporten er dermed det suverænt største klimaproblem lokalt. Man kan indvende, at klimaproblemet kan løses ved at omstille til elbiler, men det løser hverken de førnævnte problemer med trængsel, eller det næste problem med støj. I dag er der ca. 48.000 boliger i Aarhus Kommune, som er udsat for et støjniveau, der overstiger grænseværdien for nybyggeri på 58 dB. Omkring 8.000 af disse boliger har et støjniveau over 68 dB, som er grænsen for, hvornår man er stærkt støjbelastet. Til sammenligning anbefaler den internationale sundhedsorganisation, WHO, at støj fra vejtrafik holdes under et niveau på 53 dB. Den nuværende infrastruktur udgør således et massivt sundhedsproblem i Aarhus. Det er man bevidst om i byrådet, hvor man senest har behandlet et forslag til en støjpulje, der skal bruges til øget støjafskærmning. Det er dyr ”medicin”, som vi selv skal betale – og det for at udholde en usund og forældet infrastruktur. Hvorfor ikke bruge pengene på at løse problemet i stedet? Cykelgader er guld værd Hvis danskerne cykler 10 procent mere end i dag, vil det give over 235.000 færre sygedage og en samfundsøkonomisk sundhedsgevinst på 2,5 milliarder kroner. Det viste en analyse fra Dansk Industri i 2022. Øget cyklisme er guld værd – både i sparede sundhedsudgifter og for virksomhederne, der sparer sygefravær og får gladere og mere friske medarbejdere. Cykling øger livskvaliteten, søvnkvaliteten, knoglestyrken og de kognitive funktioner. Tilsvarende mindsker det risikoen for depression, demens og en lang række andre sygdomme. Cyklen giver den ultimative frihed. På en halv time kan man komme fra den ene ende af Aarhus til den anden. Med en elcykel endnu længere. Og cykelgaderne vil give den plads og prioritering, der skal til for at gøre turen tryg og sikker. Cykelgaderne giver også plads til, at ladcykler i større stil kan bruges til varetransport. Vi ser det allerede i København, hvor møbelbutikker udlåner ladcykler gratis til kunderne. I flere europæiske storbyer som London, Bruxelles, Amsterdam og Rotterdam bliver ladcykler brugt til professionel varekørsel, da det er hurtigere og billigere for virksomhederne. Erfaringer viser, at et stop med en varebil tager næsten dobbelt så lang tid som med en ladcykel, så der er meget at spare. Flere studier peger på, at mellem 50 – 70 procent af al varekørsel i byerne med fordel kan varetages af ladcykler. En løsning, der ikke alene er en god forretning for virksomhederne, men som også markant reducerer luftforurening og støjforurening. Hvis man er i tvivl, om det gør en forskel, at en gade bliver omlagt til en cykelgade, kan man tage en tur til Odense. Da Rødegårdsvej blev omlagt til cykelgade, steg antallet af cyklister på gaden med 74%. I den efterfølgende evaluering gav 90% af cyklisterne udtryk for, at de følte sig trygge, når de cyklede på cykelgaden. Hvis det skal lykkes at opnå høj effekt, er det afgørende, at cykelgaden bliver designet som en rigtig cykelgade med klar prioritering af cyklisterne. Sæt i gang med inddragelse En omlægning til cykelgader vil åbne helt nye muligheder for at udvikle de grønne byrum. Turen er ikke længere noget, der bare skal overstås, men noget der i sig selv giver værdi, fordi den kan foregå igennem hyggelige gader med træer, som tilbyder skygge, når solen brænder, - og som suger regnvandet, når det kommer i hidsige regnskyl. Der bliver plads til bænke og lyst til ophold. Med befolkningstætheden i Aarhus er det oplagt, at vi går i gang med en målrettet omlægning af gaderne indenfor ringvejen, så Aarhus i 2030 kan fremstå som en rigtig og moderne cykelby. Det vil ovenikøbet være helt i tråd med det ”Climateville”-scenarie, som byrådet har vedtaget, hvor målsætningen er en grøn levende by med bilfri områder og fokus på aktiv transport. Climateville-scenariet er en flot vision, men den har ingen værdi, før den bliver omsat til handling. Der findes efterhånden rigtig mange gode eksempler på cykelgader og begrønning fra de europæiske storbyer, som er gået i gang med at udvikle infrastrukturen. De kan bruges som inspiration sammen med inddragelse af borgerne, så man lokalt kan være med til at bestemme, hvordan ens gade skal se ud. Inddragelsen er afgørende, ligesom det er vigtigt at lytte til evalueringen og give mulighed for at ændre en omlægning. Borgerne skal kunne føle sig trygge ved, at der er en vej tilbage i tilfælde af, at det ikke fungerer som ønsket. Omlægning til cykelgader vil være langt det billigste, sundeste, mest miljøvenlige og mest klimavenlige tiltag. Det kan bidrage massivt til, at Aarhus kan blive fossilfri i 2030, samtidig med at vi gør byen mere attraktiv at færdes i. Og vel at mærke uden at mennesker med handicap, gangbesværede, folk der skal flytte eller andre bliver forhindret i at benytte en bil, når det virkelig er nødvendigt. Det er økonomisk, socialt og miljømæssigt det ansvarlige valg. Indlæg i Jyllands Posten: https://jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE16825846/grundlaeggende-boer-alle-gader-i-aarhus-omlaegges-til-cykelgader/
- Grundlaget for havneudvidelsen er væk: Der er kun én ansvarlig reaktion
Af Thure Hastrup, byrådsmedlem udenfor parti og Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Mærsks beslutning om at fjerne verdens største containerskibe fra Aarhus Havn og lukke den direkte rute til asien ændrer forudsætningerne for havneudvidelsen så markant, at det vil være uansvarligt ikke at sætte udvidelsen på pause. Det er uundgåeligt, at Mærsks beslutning vil få konsekvenser for Aarhus Havn. Spørgsmålet er kun hvilke og hvor store. Et af argumenterne for at udvide havnen var netop at undgå, at Mærsk rykkede til Hamborg. Det giver sig selv, at den fragt, der hidtil er blevet omlastet i Aarhus, vil forsvinde. Dertil må vi forvente, at den øvrige fragt til Aarhus med skib vil blive mindre, da en del fremover vil blive kørt direkte fra Hamborg. Vi har brug for svar, der redegør mere præcist for konsekvenserne, men det er indiskutabelt, at det grundlag, som forligspartierne S, SF, K og V besluttede havneudvidelse på baggrund af, er væk. I forvejen står forligspartierne i en situation, hvor det har vist sig umuligt at undgå klapning af de 400.000 kubikmeter slam, som havneudvidelsen vil medføre. Aftalen lever dermed heller ikke længere op til partiernes egne ambitioner om at undgå klapning og de dertil hørende katastrofale konsekvenser for havmiljøet. Det er kun få uger siden, at viceborgmester Anette Poulsen (S), havde et udmærket indlæg i Stiften efter en havmiljøkonference om Aarhus Bugt. Budskabet var klart: Hvis vi skal tage havmiljøet alvorligt, så skal vi undlade klapning og inddæmning og opfyldning af Aarhusbugten. Spørgsmålet er nu i første omgang, om vi kan tage Socialdemokratiets ord alvorligt? For hvis vi kan, er der gode muligheder for at finde en ny løsning, der ikke alene tager havmiljøet alvorligt, men som også vil glæde de tusindvis af aarhusianere, der har protesteret mod planerne for en udvidelse. Forslag fra ”Hamburg Port Consulting” har tidligere indikeret, at havnen med enkle midler kan opnå samme kapacitet på det eksisterende landareal som med en dyr investering i en omfattende udvidelse. Vi har endnu til gode at få undersøgt potentialet i at optimere forholdene på de eksisterende arealer på Aarhus Havn. Vi har også til gode at se et udkast til en samarbejdsaftale med Grenaa Havn. Vi kan nå langt, hvis der er vilje til udvikling og samarbejde. Allerede på det kommende byrådsmøde får S, SF, K og V foræret muligheden for at trykke på pauseknappen. Her skal byrådet nemlig behandle et borgerforslag af Signe Kjærulff Svaneborg, hvor hun foreslår at droppe havneudvidelsen og i stedet undersøge muligheden for et samarbejde med Grenaa Havn, - eller som minimum afholde en folkeafstemning om udvidelsen. Det er et godt borgerforslag, der appellerer til, at vi sammen finder frem til de bedste langsigtede løsninger for havnen og Aarhus. Og er der egentlig nogen, der ikke er interesseret i at undersøge, om vi kan skabe en bedre udvikling, hvor en udvidelse ikke bliver nødvendig? Det vil i vores øjne være den ansvarlige vej videre, ikke mindst nu hvor grundlaget for den nuværende aftale om havneudvidelsen er væk. Indlæg i Stiften: https://stiften.dk/debat/der-er-kun-en-ansvarlig-reaktion-hvis-i-spoerger-os-grundlaget-for-havneudvidelsen-er-vaek
- Udvid miljøzonen i Aarhus
Af Thure Hastrup, byrådsmedlem uden for partierne og Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Siden 2009 har miljøzonen i Aarhus bidraget til mindre forurening og renere luft i det centrale Aarhus inden for ringgaden, men kun inden for ringgaden. I takt med at Aarhus vokser, vil det være naturligt at udvide miljøzonen, så den omfatter hele Aarhus by inden for ringvejen. Luftforurening er hvert år årsag til dødsfald og sygdomme såsom hjertekarsygdomme, lungesygdomme og kræft. Aarhusianere i de tæt befærdede byområder er særligt udsatte, og med en tilvækst i befolkningstallet på mere end 60.000 over de seneste 15 år, er antallet af udsatte tilsvarende øget markant. Derfor foreslår vi, at miljøzonen i Aarhus som minimum udvides til ringvejen, og i etaper gøres til en fossilfri zone – i første omgang for lastbiler og tung trafik. Den fossilfri zone er vigtig både af hensyn til klimaet, men også fordi den nuværende lovgivning er skruet sammen, så Marselis Boulevard forventeligt vil skulle tildeles status som en transitrute, der er undtaget fra miljøzonen. Det er mildest talt uheldigt med tanke på de mange tunge lastbiler, der kører på netop denne strækning. Borgernes sundhed er jo lige vigtig, uanset om man bor på Marselis Boulevard eller andre steder. Hvis vi sætter en overgangsperiode, hvor lastbiler i første etape skal være fossilfri inden for ringgaden, vil den tunge transport have et godt incitament til at skifte til el-lastbiler. Det vil være helt i tråd med Aarhus Kommunes mål og erhvervslivets Klimaalliances anbefalinger, som netop peger på indførelse af emissionsfri zoner og brug af betalingsring inden for ringgaden. Vi mener, det bør indføres allerede i 2025 som en del af den nye grønne mobilitetsplan, og at det er nødvendigt at udvide den fossilfrie zone til ringvejen allerede i 2028, hvis vi skal nå Aarhus Kommunes klimamål. Alle har ret til ren luft, og vi tror på, at alle i byrådet deler ønsket om at gøre, hvad der er muligt for at værne om borgernes sundhed. Vi håber derfor også, at et samlet byråd vil støtte op om en udvidelse af miljøzonen. Indlæg i Jyllands Posten: https://jyllands-posten.dk/jpaarhus/debat/breve/ECE16708997/udvid-miljoezonen-i-aarhus/
- Hvorfor stopper regeringen ikke ødelæggelsen af vores drikkevand?
Af Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Hvis regeringen ikke kan finde ud af at beskytte sit eget folk, bør den have et spark bagi hurtigst muligt. Der er fundet pesticidrester i mere end halvdelen af drikkevandsboringerne. I mere end hver tiende drikkevandsboring er grænseværdierne overskredet. Mindst 262 drikkevandsboringer er lukket på grund af pesticider i løbet af de seneste 25 år, og udviklingen ser kun ud til at blive værre. Miljøminister Magnus Heunicke erkender åbent, at Danmark er landet i en situation, hvor ”vi har en reel trussel, som kan udvikle sig til en krise for vores drikkevandsforsyning”. Han kalder det endda én af sine egne hovedopgaver som miljøminister at sikre drikkevandsforsyningen. Og alligevel er hans reaktion, at der er behov for yderligere kortlægning af problemet, inden han er i stand til at handle. Dermed har miljøministeren stillet sig selv op i køen af ministre, der lader hånt om eksperternes faglige vurderinger og de undersøgelser, der for længst har beskrevet problemerne. Og hvad der er endnu værre, så viser regeringen, at man tilsyneladende er fuldstændig ligeglad med vores ret til rent drikkevand. Det er jo ikke sådan, at det er raketvidenskab at omstille landbruget til økologisk drift. Så løsningerne findes. Hvordan kan man så overhovedet få den idé, at det er okay at lade forureneren fortsætte med den massive forurening, der allerede er konstateret af drikkevandet? Har man slet ingen ansvarsfølelse overfor det folk, man er valgt til at tjene? Er præmissen virkelig: ”herregud, om der bliver hældt et par tusinde tons pesticider og lidt PFAS ud på markerne i et par år mere, gør nok ikke den store forskel”? Det er rystende at være vidne til en regering, som trods de utallige giftstoffer, der allerede flyder i vores grundvand, ikke sætter en stopper for ødelæggelserne. Oveni vælger regeringen at give dispensation fra EU-reglerne, så konventionelle landmænd kan fortsætte med at sprøjte med giftstoffer, der for længst er blevet forbudt i resten af EU. Regeringen fører altså en politik, der tilgodeser brugen af forbudte giftstoffer på bekostning af rent drikkevand og borgernes sundhed, til trods for at der findes alternativer som for eksempel omstilling til økologisk drift. Jeg er helt enig med miljøminister Magnus Heunicke, når han siger, at det er et politisk ansvar at sikre drikkevandsforsyningen. Der er ingen grund til at begynde at skyde på de landmænd, der overholder reglerne. Pilen peger kun ét sted hen. På politikerne! Det er et politisk ansvar at sørge for, at landmændene har klare rammer for deres drift, og at de får de rammer og den hjælp, der skal til, for at de kan omstille til en produktionsform, som ikke ødelægger drikkevandet. Hvis regeringen ikke kan levere det, er det enten en historisk svag regering, eller en regering, der slet og ret ikke har politisk vilje til at passe på sit eget folk. Indlæg Stiften: https://stiften.dk/debat/hvis-regeringen-ikke-kan-finde-ud-af-at-beskytte-sit-eget-folk-boer-den-have-et-spark-bagi-hurtigst-muligt
- 30 timers arbejdsuge: Nøglen til fremtidens velfærdssamfund
Af Torsten Gejl, Folketingsmedlem og politisk ordfører Alternativet og Bjørn Olsen, byrådskandidat Alternativet Aarhus Regeringen er i fuld gang med at underminere velfærdssamfundet i en ensidig jagt på økonomisk og materiel vækst. Det er nu, vi skal sætte en anden retning, inden hamsterhjulet falder helt af. En 30 timers arbejdsuge er ikke alene sund fornuft. Det er en afgørende byggesten i fremtidens velfærdssamfund. Der er efterhånden gået 20 år siden, at Toyota Center Gøteborg besluttede, at værkstedets 36 mekanikere skulle gå ned i tid – fra 40 timer til 30 timer om ugen, men til samme løn. Medier fra hele verden fulgte nysgerrigt med, for hvordan kunne det på nogen måde give mening at lade medarbejderne arbejde mindre for den samme løn? Hos Toyota forklarede man, at det ikke havde noget med ideologi at gøre, men at det ganske enkelt bare gav bedre resultater og gladere medarbejdere. Medarbejdernes produktivitet blev over en 10-årig periode øget med omkring 14 procent. Antallet af sygedage faldt. Spildtiden blev reduceret. Fra at have pressede og stressede medarbejdere, blev trivslen øget markant, hvilket gjorde det nemmere at tiltrække og fastholde medarbejdere. Her 20 år efter er man stadig glade for 30 timers-ugen hos Toyota i Gøteborg, og nye forsøg hos andre virksomheder er kommet til. I Island gennemførte man fra 2015 – 2019 et forsøg med 4-dages arbejdsuge, som er blevet beskrevet af forskerne som en overvældende succes. I dette forsøg fik de fleste af deltagerne en 35 timers arbejdsuge i stedet for de normale 40 timer. Igen blev medarbejdernes trivsel øget markant, og igen steg produktiviteten eller forblev den samme hos de fleste af de virksomheder, som deltog. Forsøget har siden fået de islandske fagforeninger til at inddrage reduceret arbejdstid som et centralt element i forhandlingerne for størstedelen af lønmodtagerne i Island. Der har været tilsvarende forsøg i lande som Irland, Canada, USA, Australien og New Zealand. I Storbritannien deltog 61 store og små virksomheder på tværs af sektorer sidste år i det hidtil mest omfattende forsøg med 4-dages arbejdsuge. 2.900 medarbejdere fik i en seks måneders periode reduceret den ugentlige arbejdstid fra 38 til 34 timer, og endnu engang var de positive erfaringer overvældende. 71 procent af medarbejderne oplevede at være mindre udbrændte og 39 procent at være mindre stressede. Virksomhederne fik reduceret sygefraværet med hele 65 procent, og antallet af opsigelser faldt med 57 procent sammenlignet med året inden. Samlet set steg produktiviteten med 1,4 procent. De klare målbare resultater har siden fået hele 56 ud af de 61 virksomheder til af egen drift at fortsætte med 4-dages arbejdsuge, heraf har 18 af virksomhederne allerede gjort ordningen permanent. Også i Danmark ser vi virksomheder, som aktivt har valgt en mere moderne tilgang til arbejdslivet. Et af de kendte eksempler er IIH Nordic, som indførte 30-timers arbejdsuge uden lønnedgang i 2017, men der er mange andre. Omkring 60 danske virksomheder har 4-dages arbejdsuge med 32 timer og endnu flere har 4-dages arbejdsuge med 37 timer. Blandt de mange virksomheder, som skifter, er også kommuner, sygehuse, fødegange, skoler og andre offentlige institutioner, der kæmper med at fastholde og rekruttere nye medarbejdere. Alle steder er tendensen overvældende klar: En 4-dages arbejdsuge mindsker stress og øger medarbejdernes trivsel, samtidig med at virksomhederne kan opretholde eller i nogle tilfælde endda øge produktiviteten. Det vil være uansvarligt, hvis man fra politisk side ignorerer de resultater i en tid, hvor netop stress og mistrivsel udgør et af samfundets største problemer. Regeringen vækster stress I Danmark er der hver eneste dag omkring 35.000 sygemeldinger, som er relateret til stress og lignende mistrivsel. Med afskaffelsen af Store Bededag, forringelsen af kandidatuddannelserne, opretholdelsen af rådighedspligten og andre lignende tiltag medvirker regeringen til at forværre problemerne. Imens regeringer rundt om i verden er begyndt at kigge ind i fremtidens arbejdsmarked, og afprøve nye og mere tidssvarende arbejdsnormer, går regeringen i Danmark den modsatte vej. Lidt firkantet kan man sige, at regeringen hænger fast i sin egen naive forestilling om, at det nok skal blive ved med at gå godt, hvis bare man sætter samfundet på økonomisk autopilot og fortsætter, som skiftende regeringer har gjort i 100 år, og fokuserer på (1) økonomisk vækst, (2) økonomisk vækst og (3) økonomisk vækst. Problemet er bare, at denne form for politik tærer på både mennesker og natur. Det øger stress, CO2-udledning og rovdrift på naturens ressourcer, alt sammen omkostninger, der ikke indgår i regeringens regneark. Det er det forrige århundredes snæversynede økonomiske tænkning, hvor det eneste det handler om er vækst. Det fører desværre til en arbejdsmarkedspolitik, der er ude af trit med den virkelighed, vi befinder os i. Det kan lyde hårdt, men hver eneste dag er der rigtige mennesker af kød og blod, der bliver nedbrudt, fordi de snubler i regeringens hamsterhjul. Det er uansvarligt og hensynsløst. Derfor vil vi gerne vise, at der er anden vej. I den sammenhæng er et af de helt centrale elementer i fremtidens velfærdssamfund ”det gode arbejdsliv”. Og det begynder med en 30 timers arbejdsuge. Vi skal have sundheden og glæden tilbage Det giver ingen mening at bede mennesker om at løbe livet af sig selv i en trædemølle, for at vi kan få råd til at symptombehandle deres stress. I stedet bør vi tænke den anden vej rundt og udvikle et velfærdssamfund, hvor borgerne er sundere, gladere og mere modstandsdygtige. Det er ikke noget, vi kan købe os til, men i samarbejde med virksomheder, borgere og fagforbund kan vi sætte de rammer, som hjælper en positiv udvikling på vej. Når en 30-timers arbejdsuge er central, er det blandt andet fordi, at den kan bidrage til både sundhed og markant øget trivsel, uden at det går ud over produktiviteten. I en undersøgelse på tværs af køn blandt medarbejdere over 40 år har Melbourne Instituttet i Australien påvist, at op til 25 timers arbejde om ugen har en positiv effekt på de kognitive evner, mens alt over 25 timer har en negativ effekt på de kognitive evner. 37 timer er altså alt for meget, hvis man skal have det optimale ud af hjernens funktioner. Og som nævnt ovenfor, blev sygefraværet reduceret med hele 65 procent i det hidtil mest omfattende forsøg med 4-dages arbejdsuge i Storbritannien. I 2019 kostede sygefraværet i Danmark omkring 46 milliarder kroner. Tænk sig, hvis vi bare kunne halvere de udgifter. Det vil være helt uansvarligt, hvis man ikke forsøger at realisere så stor en besparelse. Men færre sygedage er ikke kun en økonomisk gevinst. Det er vigtigst af alt et udtryk for, at flere mennesker har det bedre. Det bliver bekræftet, når man dykker ned i resultaterne af de forsøg, der er foretaget. Mindre udbrændthed. Mere energi. Mindre tidsspilde. Mere engagerede . Større oplevelse af at slå til på arbejdet. Bedre søvn. Mere tid med sine børn. Færre konflikter i familien. Øget lyst til at være aktiv borger i civilsamfundet. Det er blot eksempler på de mange menneskelige gevinster, som vil komme borgerne til gavn, og det er lige her, at fremtidens velfærdssamfund begynder. Ja, der skal være råd til sygehuse, skoler, børnehaver og værdig pleje, men velfærden begynder dér, hvor vi helt basalt giver borgerne plads til at leve gode, sunde liv. Det kan vi blandt andet gøre ved at sætte rammerne for arbejdsmarkedet, så det øger medarbejdernes arbejdsglæde og trivsel, og samtidig giver plads til, at man i sin fritid kan være der for dem, man holder af. Nye tider kræver nye normer I slutningen af 1800-tallet begyndte fagbevægelsen at fremføre krav om 8 timers arbejde - 8 timers fritid - 8 timers hvile. Gennem talrige faglige kampe blev arbejdstiden i løbet af det forrige århundrede tilpasset den industrielle tidsalder. Senest i 1990, da den ugentlige arbejdstid blev sat ned fra 39 til de nuværende 37 timer, som er normen i dag. Det er over tredive år siden, at arbejdstiden sidst blev ændret. Siden har verden ændret sig markant. Det industrielle samfund er blevet til historie. I stedet står vi nu midt i et videnssamfund med fladskærme, emails, data og design. Intensiteten og produktiviteten er skudt i vejret. Teknologien og digitaliseringen har gjort sit indtog og sat massive aftryk – ikke bare på arbejdsmarkedet, men også på produktionsmønstre, forbrugsmønstre, servicetilbud, sygehuse og hele det sociale landskab. Ligestillingen er (trods alt og heldigvis) et andet sted end for tredive år siden. Familierne er et andet sted. De unge er et helt andet sted med andre forventninger til sig selv og resten af verden – og ikke mindst deres kommende arbejdsplads. Kravet til fleksibilitet er større end nogensinde. Det gælder både hos virksomheder og medarbejdere. Og helt modsat er der tilsvarende et stigende antal medarbejdere med behov for faste rammer. Der lurer en frygt for ikke at kunne finde fodfæste på et arbejdsmarked fyldt med flydende grænser og konstante forandringer. Forskelligheder, forventninger og behov. Nærmest alle parametre har ændret sig i løbet af de seneste tredive år. Vi lever i en ny tid, og det er kun naturligt at tilpasse arbejdstiden, så den harmonerer med den tid, vi lever i. Fagforbundene, virksomhederne og medarbejderne er eksperterne, når det handler om at finde lige præcis de løsninger, der giver mest mening for de forskellige grupper af medarbejdere. Der er stor forskel på virksomheder, og det er klart, at en 4-dages arbejdsuge ikke nødvendigvis er optimal for alle. De konkrete løsninger må man finde lokalt. Derimod ligger der et politisk ansvar i at sætte de overordnede rammer for et moderne arbejdsliv ved at sikre en tidssvarende arbejdstidsnorm på 30 timer ugentligt. 30 timer som genopbygning af velfærdssamfundet Der er enorme perspektiver i at tilpasse arbejdstidsnormen til den tid, vi lever i. Når 30 timer er en nøgle til fremtidens velfærd, handler det om, at den reducerede arbejdstid er en helhedsorienteret løsning, som ikke alene tager udgangspunkt i det enkelte menneskes , men også har et utal af positive afledte effekter på samfundet og alle de kriser, vi i øjeblikket befinder os i. Når vi løfter borgernes sundhed og trivsel, letter vi samtidig presset på sundhedsvæsnet. Som nævnt ovenfor er der i dag omkring 35.000 stress-relaterede sygemeldinger dagligt. I alt skønnes der at være omkring 400.000 danskere, der er helt eller delvist syge på grund af en eller anden form for mental belastning. Det er vanvittigt, at der ikke er gjort mere for at løse det problem. Vi mindsker lønforskellen mellem kønnene og styrker ligestillingen. Næsten en tredjedel af alle beskæftigede kvinder arbejder i dag på deltid. Vi øger rummeligheden på arbejdsmarkedet. Der vil ganske enkelt være flere, der har overskud til at være med. Vi mindsker nedslidning og skaber grobund for, at flere kan og vil være længere på arbejdsmarkedet. Vi genskaber noget af det overskud, som giver borgerne lyst til at engagere sig som frivillige i civilsamfundet. Vi får bedre tid til at være der for hinanden, hvilket i øvrigt er i tråd med Velfærdsrådets anbefalinger om, at der skal være flere frivillige og mere civilsamfund i løsningen af velfærdsudfordringerne. Et øget engagement bidrager også til at styrke demokratiet. Endelig vil en 30 timers arbejdsuge have en direkte positiv effekt på klimakrisen. Selv om den ikke vil få virksomhedernes produktivitet til at falde, vil den overflødiggøre en lang række aktiviteter som staten i dag opretholder for at symptombehandle samfundsmæssige problemer. Samtidig vil den forventeligt mange steder føre til en 4-dages arbejdsuge, som reducerer pendler-trafikken og dermed reducerer CO2-udledningen fra transportområdet og letter presset på en lang række veje landet over. For ikke at tale om, at vi helt basalt bare får bedre tid til at leve mere bæredygtigt. Kan regeringen opnå alle disse positive gevinster med en arbejdsmarkedspolitik, der tager afsæt i det forrige århundredes industrisamfund? Nej, selvfølgelig ikke. Regeringens politik fører blot til, at stadig flere mennesker bliver syge og mistrives, så alle desperat føler, at de er nødt til at løbe endnu hurtigere, indtil toget kører af sporet. Vi kan ikke udvikle velfærdssamfundet ved at spise borgerne af med stadigt større økonomiske kager. Det får man det ikke bedre af. Til gengæld har vi alle gode muligheder for at justere arbejdsmarkedet, så det passer til den tid, vi lever i. Vi kan vende udbrændthed til overskud og skabe rammerne for øget arbejdsglæde og for at flere mennesker kan leve gode, sunde, aktive liv sammen med dem, de holder af. Vi har nøglen lige foran os. Lad os bruge den og fortsætte ind i fremtidens velfærdssamfund. Kronik i Politiken: https://politiken.dk/debat/kroniken/art9385356/30-timers-arbejdsuge-er-n%C3%B8glen-til-fremtidens-velf%C3%A6rd?srsltid=AfmBOorOMVcSuzDGVMOPh7oDDQorPbicBPxQHqYQ32FMjPojZJBlx9Eq